Fahrwerke
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Verstärkte Hinterachse um eine Full-Floater (Trennung der tragenden Kräfte und der Übertragung des Drehmomentes über die Steckwelle) Konstruktion zu ermöglichen.
Verminderung des Drehwinkels der Hinterachse quer zum Fahrzeug bei Federbewegung.
Angepasste Aufnahme des Panhardstabes an der Hinterachse, um seitlichen Versatz der Hinterachse beim Federn zu minimieren.
Umpositionierung der Federteller um eine Kollision mit der Federwegsbegrenzung in den Federn bei Verschränkung zu vermeiden.
Längslenker in angepasster Länge für die verstärkte Hinterachse, um das Differential in eine horizontale Stellung zu bringen, des weiteren wird die Position der Hinterachse bei einer höheren Nullstellung korrigiert.
Längslenker können tordieren um die Gummilagerung zu entlasten, bei gleichzeitiger Erhöhung der Knicksteifigkeit gegenüber der herkömmlichen Rohrkonstruktion.
Bei den sogenannten „M“ Modellen (ab ca. Bj. 2010) sind die Stoßdämpfer hinten an den Außenseiten der Achse angeschlagen und gerade nach oben in den Radkasten gestellt. Das hat ein besseres Fahrverhalten auf der Straße zu folge, geht aber sehr zur Lasten der Verschränkung und des Federweges.
Durch das Zurückrüsten auf die „Alte“ Stoßdämpferaufnahme kann man den neueren Modellen jedoch zur gewohnten Achsverschränkung verhelfen. Jedoch sind weitere Modifikationen von Nöten. Bremsleitungen müssen verlängert werden und wenn Gleichlaufwellen verbaut sind, müssen diese gegen Kardanwellen getauscht werden.
Watt-Gestänge:
Bei einem erhöhten Federweg der Hinterachse kommt, es in Verbindung mit einem Panhardstab, schnell zu unschönen seitlichen Bewegungen der Hinterachse.
Dieser störende Effekt wird mit einem Watt-Gestänge eliminiert. Die Hinterachse bleibt mittig unter dem Fahrzeug, egal ob ausgefedert, eingefedert oder verschränkt.
